小鹏G9如何改款 才能成为爆款？
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刚刚过去的7月份，小鹏汽车再度月销破万，和月销量连续两个月突破3万辆的理想汽车和月销量首次突破2万辆的蔚来汽车位列新势力周销量榜单前三，自此，蔚小理这三家曾经的头部新势力代表再次站到了同一个地平线。而且，根据李想老师的判断，这三家互联网出身的车企领跑新势力的局面还将持续未来很长一段时间。
图片来源：李想微博
现在来看，理想汽车和蔚来汽车可以稳坐钓鱼台，但小鹏汽车能否坐得稳还得再看一看。因为，虽然刚刚出了一个爆款，但多大的订单并不等于已经落到口袋里的钱，去年的恒大汽车都拿下了几万辆订单，现在混得有多惨？
都说“落袋为安”，真金白银只有从消费者的腰包中“落进了自己的口袋”才算安全，所以，目前的小鹏汽车并不能算绝对安全。它的重磅车型G6产能爬坡缓慢，在Model Y又一次降价并可能继续降价的阴影笼罩之下，处理不慎有可能会流失大量订单。在这方面是有先例和惨痛教训的。蔚来推出ET5这款属于自己的Model 3时，给了它销量超过宝马3系的殷切期盼，却因为交付缓慢损失了大量的意向订单。前车之鉴，殷鉴不远，现阶段的小鹏汽车除了要加班加点，生产更多的小胖子G6之外，还要大力推进之前折戟沉沙的小鹏G9的精准改款，让这个“本来还不错，只是可惜了”的车再度回到人们的视野当中来。
精准改款的方法论和出发点是什么？我们可以从马云的一段至理名言中找到答案。
马云曾经在多个场合告诫我们，一个人或者一个企业，要想明白三件事：你有什么？你想要什么？你愿意放弃什么？想明白这三件事再做事情，你就会非常踏实。
小鹏G9有什么？有800伏高压平台、碳化硅电驱动系统、4C充电电池，在480千瓦充电桩的加持下能够实现“充电5分钟，续航200公里”的奢侈补能体验，在双Orin X和双激光雷达的加持下，能够实现L2.999级的高速、城区领航辅助。当然，与之相伴的还有一个高高在上的价格。
小鹏想要什么？想要G9的价格可以在不怎么损失续航、驾乘体验的基础上降上几万，以使得它可以在当前的激烈竞争中顺利杀出，倒不用说非得成为月销过万的爆款，至少也得把销量拉到月销四五千辆的区间。
愿意放弃什么？这个问题等价于小鹏G9应该做什么样的精准改款，这正是本文试图揭开的答案。
总之，按照前面的逻辑，改款一定要以降本作为基本出发点。
“充电五分钟，通话两小时”的超级快充早已成了智能手机的标配，但在电动汽车这里，“充电五分钟，续航200公里”还基本上只是一句洗脑的文案。
之所以说“洗脑”，是因为能买30万车的人，个个都是千年的狐妖修成了仙，他们的心里都装着一个小算盘。
如果在家里安装的充电桩上充电，0.25C也没问题，甭说4C，1C都是浪费。
高速场景下的充电，4C的广告文案确实让人怦然心动，但是，也仅仅是止于心动，很难付诸于实际行动。因为，现在电网容量有限，导致要建一个可以支持480千瓦充电桩的600千瓦充电站非常困难，以至于可以兑现这个广告宣传的充电桩少得可怜。而且，在很多人的认识里，在现在的电池材料体系下，4C超快充体验是在压榨电池的性能极限，有一种“弓拉满，易折断”的不安全感藏在心里面。
在大部分情况下，在可视的距离内可以得到的充电体验通过2C电池+120千瓦充电桩同样可以实现，又何必为了从2C电池升级到4C电池多出来的2万块钱买单？所以，在电池选型方面，小鹏汽车可以果断抛弃可望而不可及的4C，选择获得感满满的2C，同时，顺理成章、就坡下驴地降价2万。
阉割完电池系统，下一个要动刀的就是电驱动系统了。
电驱系统最为简单的降本方式就是将功率半导体器件从碳化硅改换成IGBT。不过，鉴于定位更低一些的小胖子小鹏G6上已经用上了碳化硅，所以，小鹏G9不能简单粗暴地全系降级为IGBT。
真正的领先者从来都敢于反共识，在特斯拉孜孜以求降低碳化硅使用量的时候，要反问一个问题，车企为什么要用碳化硅呢？难道图它晶体生长慢，图它贵？当然不是，《都挺好》里面小蔡阿姨看上了苏明玉他爹，当然也不是图他老、图他不洗澡嘛。
高端电动车之所以对碳化硅趋之若鹜，主要是看上了它的低导通电阻特性，导通电阻低，进行电驱动时的能量损耗就小，节省下来的电量可以用在实现更高的续航上。所以，小鹏G9可以在续航更高的后驱车型上采用IGBT，拉低入门版车型的价格，在续航稍低的四驱车型上保留碳化硅。这种取舍务实、逻辑清晰，而且符合碳化硅的使用初衷。
小鹏G9后驱版车型搭载230kW电机，碳化硅电驱和IGBT电驱的价差在20-30元/千瓦，只此一项，可以降本五六千元。
之前有一句广告词，“劲酒虽好，可不要贪杯哦”，可以套用在小鹏G9这里，“碳化硅虽好，可是太贵哟”。
3 高阶智驾系统降本
放眼国内，蔚小理、华为是目前国内高阶辅助驾驶领域的第一梯队。在从高速NOA的“重地图、轻感知”技术路线向城区NOA的“重感知、轻地图”技术路线切换过程中，本土厂商无一例外地在感知系统上采取了激光雷达+毫米波雷达+摄像头+超声波雷达的多传感器融合感知方案。
在感知层面，目前主流的技术栈是Transformer+BEV，其始作俑者特斯拉通过Transformer大模型，将多个摄像头的二维图像转换成带距离、深度感知的三维向量空间。在BEV横空出世之前，本土厂商不仅重度依赖高精地图，还依赖对算法要求不太高的激光雷达实现对距离信息的判断，这也造成了本土厂商高阶智驾系统的成本一直居高不下。
写在最后
现在回看，小鹏G9发布会上SKU的复杂引发的舆论汹汹，不过是人们借此表达对G9定价的不满，和“20万的雪铁龙C6老气横秋，12万的雪铁龙C6成熟稳重”是一个道理。读者朋友们可以怀着一颗同理心，代入到小鹏G9的主要受众群体的情绪里：我准备好了最高30万的预算，结果还够不到“丐中丐”的门槛，藏在棉袍里的“小”被挤出来怎么办？
之前，小鹏G9在支持超快充的4C电池成本太高、800V高压平台产业链不成熟、碳化硅器件价格太贵的情况下强推高压纯电，把汽车成本推高到无法降价的尴尬局面，这是小鹏G9在这大半年的时间里无法加入价格战的根本原因。现在，通过电池、电驱动、激光雷达的改款，小鹏G9可以降本并降价三四万。
三十多万的车便宜三四万，足以扭转销量不振的局面。毕竟，蔚来就是降价了三万块钱，才顺利突破月销两万的大关的。
期待小鹏汽车尽快推出降价三四万的G9改款，在G6、G9、P7i三款主销车型的助推下，早日实现月销两万，尽快坐稳新势力前三！
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